但是，有天然的黄金水道，不等于就有交通。东国由于是个传统的农业国家，对于土地之上的事业，向来比较重视，对于水上的事业，向来比较轻视。即便是后世的21世纪，长江水道依然没有完全发挥出他的作用。

譬如著名的三峡工程，使得5000吨级的货轮可常年到达巴州，但是，三峡大坝的船闸设计通过能力却严重不足，上行船只至少需要等待60小时，下行船只至少需要等待30小时；更多的货物需要“翻坝”，即到了三峡大坝处货物走陆路汽车运输上下，过坝后重新装船，严重阻碍了物流与经济发展。

说东国人不重视水运，从东国各大出版社出版的交通地图册上也能看到，上面有铁路，有公路，有航空，但却少有航运与水运。诚然，水运在全国并不普及，但在长江流域或沿海省市，水运也占着相当重要的地位。

民国初年，因为汽车刚刚涌入东国，还没有形成气候；铁路更是因为没钱，建设严重滞后。所以相对而言水运的地位在这时还非常之高。但是，同样因为理念、制度、资本、技术等诸多原因，长江沿岸及其主要支流的航运业也相当滞后。

因此，在与各省合作中，沿长江而上，赣江、湖湘、湖鄂、巴蜀、西黔等五省，与东南签订的经济协议，主要是共建各类水运码头，共同整治航道。而且，岳山把合作的前提调低，只要能通行或停泊200吨级以上货轮的码头港口，皆可以获得东南方面的投资或贷款机会。

对此，岳山的智囊团队进行了分析，虽然要花一些钱，但其效果在一年或两年后就能得到显现。譬如在赣江沿江某县扩建一码头，13年签订合作，14年建设，15年初则可享受到扩建后带来的效益。如果不这样，而是去修一条公路到那个县，没个三五年或更长的时间，想都不要想。

为什么包括西黔，因为西黔有长江上游南岸最大支流乌江，乌江弯多水急，但乌江中下游的通行能力也相当不错，通航里程达1037公里，年通航能力达1500万吨以上。

岳山之所以把长江航运能力建设作为与各省合作之第一事务，除了当下之经济利益外，更有长远的考虑。

原时空，长江航运可以说是一个悲剧性话题。这个悲剧性不是翻了多少船，而是江宁一座长江大桥，硬生生地将长江万吨货轮的通行里程缩减了300公里。也即因江宁长江大楼水面跨高不足，导致只能通过5000吨级货轮，而万吨级货轮只能望桥兴叹。仅仅因为一座桥，使得长江下游到中游的运输能力至少相当于损失了一条300公里的高速公路的运输能力。而且，这300公里的高速公路，是不收费，基本不需维修的免费公路。

包括三峡大坝的船闸，1994年动工，2005年建成，但到2011年，其船闸设计通行能力就达到了“饱和”，难道，东国人做工程真的如此鼠目寸光？只管得到几年时间？

为什么江宁长江大桥只能通行5000吨货轮呢？听说当年因为东国与西方没多少往来，西方的万吨轮船不再上溯长江，长年江宁一线只有5000吨级以下的客货轮来往。只是，谁也没有想到，江宁长江大桥才通车几年时间，东国就打开了国门，但长江黄金水道，却被一座大桥给挡了。

此外，建设长江大桥时，整个东国处于不正常的状态，真正的桥梁专家、交通专家大多已经靠边站，即便他们知道那样不行，也没有发言权。后来虽然专家回来了，但专家成了“砖家”，在重大问题决策上，成了政治的附庸，已经起不到什么作用了。

这样的悲剧，岳山当然要努力避免。而要避免整个长江的悲剧，别无他法，将长江水道的运输能力提升上去，让各界人士看到“水运”的巨大利益，以此改变人们的观念，才是长远之计。否则，以岳山个人之力，避免了这样的悲剧，难免不出现那样的悲剧。